„GTS 300 Super“ – didžiausio istorijoje variklio darbo tūrio „Vespa“, nupūsianti dulkes nuo 1972 metais pasirodžiusio „Rally 200“ motorolerio. Galia ir sukimo momentas panašus kaip 250-ojo modelio, bet išgaunami esant mažesniam sūkių skaičiui. Puikus ir stabilus kelyje, bet nedaug komforto keleiviui.
Naujoji „Vespa GTS 300 Super“ (liet. vapsva) – 145-oji didelės šeimos atstovė, išsiskiriantį pačiu didžiausiu variklio darbo tūriu. Jos pagrindas – modelis GTS 250, tačiau išvaizda pakito. Motoroleris primena šio prekės ženklo sportines tradicijas, prasidėjusias 1955 metais pristačius „Gran Sport“ (GS) atstovus. Išorės estetika – akivaizdžiausia nuoroda į numylėtąją „vapsvą“ – 1972 metų „Rally 200“.
Aišku, skirtumų daug: smarkiai dūmijantis dviejų taktų degalų mišiniu varomas agregatas užleido vietą moderniam keturių taktų, keturių vožtuvų skysčiu aušinamam varikliui. „Dellorto“ karbiuratorius užleido vietą elektroninio įpurškimo sistemai. Nebėra keturių pavarų su valdymo įrankiu vaire, o pavarų santykius reguliuoja automatinis variatorius. Dar nepatikimi būgniniai stabdžiai pakeisti veiksmingesniais diskiniais.
Natūralu, kad stilius nepasikeitė. Kaip ir tam tikri keturių ratų pasaulio mitai – „Porsche 911“, „Mini“ ir „VW Maggiolino“ – „Vespa“, regis, yra atradusi amžinos jaunystės eliksyrą.

Kontroliuojamas augimas 
250 cm³ variklio darbo tūris anksčiau atrodė optimalaus: užtektinai dinamiškas, praktiškas, miesto keliautojui priimtinos degalų sąnaudos. Tačiau konkurentai – „Honda“, „Kymco“, „Sym“, „Yamaha“ – pakėlė kartelę iki 300 cm³. „Vespa“ neatsilieka, pristatydama atnaujintą ir iki 278 cm³ „išpūstą“ laiko patikrintą „Quasar“. Pakeistas tiek cilindro stūmoklio vidinis skersmuo, tiek jo eiga (dabartiniai duomenys 75 × 63, o anksčiau buvo 72 × 60). Nedidelis darbo tūrio augimas neatnešė tolygaus galios ir sukimo momento duomenų padidėjimo: galia išliko 22 AG, o sukimo momentas išaugo nuo 2,1 iki 2,27 kgm. Viskas taip pat? Ne. Pakito variklio sukimosi režimai, reikalingi minėtam sukimo momentui išgauti. Tai reiškia didesnį veržlumą įsibėgėjant ir staigesnį greitėjimą.
Ypač reikia pagirti puikią transmisiją: jos dėka įsijungus žaliam šviesoforo signalui, motoroleris startuoja tarsi 100 m distancijos bėgikas. Be to, galia gerai palaikoma. Iš esmės, kaip pripažįsta patys „Piaggio“ gamyklos inžinieriai, toks darbo tūris yra puikus ir logiškas „Vespa“ finišas ir sunku tikėtis, kad jis bus dar didinamas.
Taigi atvykome į galinę stotelę. Bet ir 1972 metais, gimus „Rally 200“, buvo manoma, kad „Vespa“ jau pasiekė maksimumą.
Labai vikrus spūstyse
Nauja estetika ir galingesnis variklis. Tuo naujovės baigiasi, kadangi GTS 300 ratai tokie pat, kaip ir 250-ojo modelio. Nepakito ir matmenys bei svoris: balnas įrengtas 790 mm aukštyje nuo žemės, o „sauso“ motorolerio svoris – 148 kg. Tarpuašis pailgėjo 5 mm, visas ilgis – 10 mm. 
Pusiausvyros klausimas. Iškart atpažįstama „Vespa GTS 300 Super“ išsiskiria ir kai kuriomis savitomis spalvinėmis detalėmis. Tai raudona spyruoklė priekinėje pakaboje – sportiškumo ženklas, stiliaus vadovų teigimu, sukuriantis darnią dizaino harmoniją su galinių žibintų grupe.
Šie mažyčiai pakitimai nepablogino dinamiškumo. Būtina pažymėti, kad mieste motoroleris labai manevringas. Kol konkurentai demonstruoja vis didesnius ratus, „Vespa“ lieka ištikima 12“ skersmeniui, kuris, kaip ir puikus vairo judėjimo spindulys, garantuoja vikrumą miesto spūstyse. Tiesa, nedidelis ratų dydis šiek tiek trukdo važiuojant grindiniu ir duobėtais keliais. O dėl vairavimo patogumo, tai jį vertintume panašiai kaip GTS 250 – puikiai tinka nelabai patyrusiems vairuotojams klajoti miesto džiunglėmis ir tiems, kurie dar neatprato nuo vidutinio darbo tūrio motorolerių.
Nors ratai ir kompaktiški, tačiau tai visai nekenkia motorolerio stabilumui: net važiuodama didžiausiu greičiu greitkelyje, ši „Vespa“ nesukelia nepageidaujamų vibracijų. Pakabos (priekyje – klasikinė šakutė ir švytuojančios trauklės, gale – dvigubas amortizatorius su įtempimo reguliavimu) dirba visiškai sinchroniškai, jas palaiko kietas plieninis rėmas, kurį iš tiesų galima vadinti kėbulu.
Pabėgimas iš miesto
Tobulas mieste, „Vespa GTS“ puikiai pasirodo ir toli nuo spūsčių: juo saugu važiuoti ir vidutiniu greičiu, bet tiesiog trokšti pereiti į sportinį režimą, pasitikint patvariomis padangomis. Mūsų atveju buvo sumontuotos „Pirelli“, bet kai kada montuojamos ir „Sava“. Stabdžiai puikūs visais atžvilgiais (du 220 mm storio diskai): gerai moduliuojami, užtektinai galingi, kad sustabdytų „Vespa“ nedidelėje erdvėje, su keleiviu ir pernelyg nespaudžiant svirtelių. Tiesa, galas avariniais atvejais linkęs užsiblokuoti, tačiau jo reakcijas visada galima kontroliuoti. Bent jau kol kas versijos su ABS nėra.
Baltas arba juodas: naujajam „Super“ siūlomi šie du chromatiniai spalvų variantai. Visų versijų balnas balto profilio, o ratlankiai dvispalviai.
O dėl komforto, piloto vieta gana patogi, daug erdvės ant laiptelio (čia galima pasidėti net pirkinių ar sportinės aprangos krepšius), o sėdynės padėtis labai „miestietiška“: nugara tiesi, vairą laikai nelabai ištiestomis rankomis. Taip pat kaip ir senoji geroji „Vespa“. Vibracijos praktiškai nejusti, o variklio triukšmas vos girdimas.
Su 250-uoju modeliu GTS 300 dalijasi ne tik privalumais, bet ir pagrindiniais trūkumais: dar trūksta stovėjimo stabdžio, elektriniai prietaisai atrodo gana skurdžiai, o ištraukti paslepiami keleivio laipteliai, kad ir puikiai pagaminti, sustojus gali liesti vairuotojo kojas. Galų gale daiktadėžėje po sėdyne, nepaisant tinkamos talpos, netelpa joks kitoks šalmas, išskyrus jai pritaikytus „Vespa“ ženklu pažymėtus „demi-jet“. O toje skydelio vietoje, kur kažkada „Vespa Rally“ būdavo laikomas tepalo matuoklis, dabar galima laikyti „iPod“ arba „Blackberry“.
Kaip ir kitų „Vespa“ atstovų, „Super“ modelio individualių aksesuarų katalogas turtingas: nuo turistinių (aukštas priekinis stiklas ir bagažinė) iki sportinių (žemas priekinis stiklas ir vienvietė sėdynė). „Vespa GTS 300 Super“ yra dviejų santūrių ir elegantiškų spalvinių gamų – baltas arba juodas, kainuoja apie 4 800 EUR (kaina Italijoje – red. past.) – 200 daugiau negu 250-asis modelis. Pastarojo jis nepakeičia, bet plačioje modelių gamoje užima vietą greta jo.
Techniniai duomenys
Variklis: 4 taktų, vieno cilindro, aušinamas skysčiu. Paskirstymas vienu galvutės velenu, 4 vožtuvai, cilindro stūmoklio vidinis skersmuo ir eiga – 75 × 63 mm, variklio darbo tūris – 278 cm³, kompresijos santykis nenurodomas, maksimali galia – 22 AG (15,8 kW), esant 7 500 sūkių per minutę, maksimalus sukimo momentas 2,27 kgm (22,3 Nm), esant 5 000 sūkių per minutę. Tepimas: šlapias karteris su grandininio valdymo skiltiniu siurbliu.
Degalai: elektroninis įpurškimas; benzino bako talpa – 9 l.
Pavarų dėžė: automatinis greičio reguliuoklis CVT.
Sankaba: sausa automatinė centrifuga.
Kėbulas: plieno skardos su suvirintais sutvirtinimais; vairo pasvirimo laipsnis nenurodomas.
Pakabos: priekinė – vieno kronšteino su vienu hidrauliniu amortizatoriumi; galinė šakė dviejų kronšteinų su dviem reguliuojamais amortizatoriais.
Stabdžiai: priekinis su 220 mm disku ir 2 stūmoklių žnyplėmis; galinis su 220 mm disku ir priešais montuojamomis 2 stūmoklių žnyplėmis
Ratai: 12“ skersmens lengvojo aliuminio lydinio ratlankiai: priekinė padanga 120/70, galinė 130/70.
Matmenys (mm) ir svoris: ilgis – 1 930, plotis – 755, aukštis – 790, atstumas tarp ašių – 1 370, „sausas“ svoris – 148 kg.
Pasirenkami priedai: sportinio tipo daiktadėžė, aukštas priekinis stiklas, sportinio stiliaus lipdukų komplektas.
Spalvų gama: balta ir juoda.
Kaina (Italijoje): apie 4 800 EUR. 
Rinka ir dizainas 
Roberto Colaninno: „Made in Italy užkariaus Rytus“
62 metų istorija, pagaminti 145 skirtingi modeliai, 2007 metais parduota 117 000 motorolerių. Šie skaičiai istoriją paverčia mitu – „Vespa“ mitu, kuris nenori nublankti. Kadangi Italijos rinkoje šiuo metu nelabai sekasi, „Piaggio“ gamykla plečia horizontus, žvilgsnį nukreipdama į Rytus. 
Piaggio grupės prezidentas Roberto Colaninno Rytuose regi Pontederoje įsikūrusios grupės vystymosi galimybes: „Azijos pietryčiai, visų pirma Kinija ir Vietnamas, yra naujoji „Piaggio“ plėtros kryptis ir nepaprastai svarbi rinka“.
– Bet kaip atlaikyti pigių rytietiškų produktų konkurenciją? 
– „Made in Italy“ gaminiai gerai vertinami visame pasaulyje ir tai suteikia mūsų produktams, kurie yra ne vien mechaniniai daiktai, bet ir stiliaus pavyzdžiai, pridėtinę vertę. Vis aktyviau veikiame Rytuose, o 2009 metais pavasarį Vietname bus atidaryta gamykla, kurioje gaminsime iki 30 000 „Vespa 125“ modelių per metus, o vėliau tikimės pasiekti ir 50 000 vienetų rodiklį.
Apie dizainą kalbamės su „Piaggio“ stiliaus centro vadovu Marco Lambri.
– „GTS 300 Super“ – daug praeities reminiscencijų. Ar nepakako, kad kultinius ankstesnius modelius primena modelis „GTV 250“? Kam skirtas „Super“?
– GTV gimė švenčiant „Vespa“ 60-metį, todėl atvirai atspindėjo Corradino d’Ascanio suprojektuoto motorolerio linijas. „GTS 300“ kitoks, jo išvaizda, panaši į sėkmės sulaukusio „GTS 250“, papildyta praeities elementais, tačiau jis skirtas publikai, vadinamai jaunais suaugusiaisiais. Palyginti su kitomis versijomis, šis modelis galėtų užkariauti motociklininkų ir brandžių, bet mėgstančių galią motorolerių vairuotojų simpatijas.
– Vis dėlto „Super“ yra sportiškas modelis.
– Taip, išsiskiriantis aštuntojo dešimtmečio modelių patrauklumu: nauji dvispalviai lengvojo lydinio ratlankiai primena praeityje montuotus išardomus, balnas su baltais apvadais, – tai komplektas, kuris padaro motorolerį dar sportiškesnį. Jį sudaro žemesnis priekinis stiklas, vienvietė sėdynė ir lipdukai.